Выбор двигателя для УАЗ: бензин, дизель или ГБО

Бензин против заводского дизеля: ремонтопригодность и топливо

Бензиновый двигатель на УАЗах остается самым популярным решением благодаря своей простоте и всеядности. Качество бензина на российских АЗС нередко вызывает нарекания (встречается октановое число, завышенное присадками, вызывающими красный налет на свечах), однако бензиновые силовые установки прощают огрехи и легко обслуживаются в полевых условиях обычным инструментом.

Заводские дизельные версии (включая ярославские моторы стандарта Евро-4 и ЗМЗ-514CRS с системой Common Rail) вызывают много споров. Высокое давление впрыска (от 250–400 атм на холостом ходу до нескольких тысяч под нагрузкой) предъявляет жесткие требования к смазывающим свойствам солярки. «Сухое» дизельное топливо низкого качества быстро выводит из строя прецизионную аппаратуру — ТНВД истирается металлической пылью в обратку. Кроме того, современные дизели сложны в диагностике, имеют выраженную турбояму, а найти квалифицированных специалистов по ремонту таких систем за пределами крупных городов крайне трудно.

Опыт установки и эксплуатации сторонних дизелей

Внедорожные преимущества дизельного двигателя неоспоримы на сложной пересеченной местности. На бензиновом моторе в густой грязи зачастую не хватает тяги на околохолостых оборотах, из-за чего водитель вынужден подгазовывать, срывая колеса в пробуксовку. Дизель же тянет практически на холостом ходу, позволяя преодолевать крутые подъемы и броды внатяг.

Практика показывает успешность установки старых чугунных дизелей без сложной электроники. В качестве примеров приводятся:

• Renault 1.9 (с микроавтобуса Renault Master): при демонтаже турбины и замене распредвала на стандартный мощность составляет около 70–80 л. с. Расход топлива такого УАЗа — 5–6 л на 100 км по трассе и от 6 до 10 л на бездорожье.
• Nissan TD27: популярный вариант для самостоятельной установки («свапа»), отличающийся надежностью и простотой обслуживания.
• Польский дизель: двигатель работает безотказно («как часики»), хотя сам автомобиль и трансмиссия на асфальте продолжают требовать постоянного внимания.

Зимний запуск и подготовка солярки

Согласно ГОСТ Р 54120-2010 («Пусковые качества двигателей АТС»), предельная температура гарантированного пуска без вспомогательных устройств составляет для бензиновых моторов −20 °C, для дизельных — −15 °C, а для турбодизелей — всего −10 °C (с устройствами облегчения пуска — до −30 °C, −25 °C и −22 °C соответственно).

В условиях сильных морозов (до −35 °C) старые дизельные двигатели успешно эксплуатируются с использованием специальных добавок в бак: на каждые 20 литров зимнего дизтоплива добавляют 1 литр керосина и 100 граммов масла (минерального моторного или масла для двухтактных двигателей). Керосин препятствует кристаллизации парафинов, а масло компенсирует снижение смазывающих свойств смеси, защищая плунжерные пары ТНВД. Для облегчения зимней эксплуатации хорошей альтернативой дорогостоящему ГБО считается установка предпускового жидкостного подогревателя типа Webasto.

Газобаллонное оборудование (ГБО) на УАЗ: за и против

Установка ГБО на бензиновые УАЗы (в частности, системы Lovato с баллоном на 130 литров на УАЗ Патриот Пикап) дает запас хода при одновременной заправке газом и бензином до 1500 км в идеальных условиях. Однако у газа есть свои особенности:

• Расход топлива: на стандартной трассе пустой или умеренно загруженный автомобиль на ГБО расходует порядка 14–16 л на 100 км, с полной загрузкой (до 700 кг в кузове и 700 кг в прицепе) — до 20 л, а зимой с подключенным передним мостом — 20–22 л. На тяжелом бездорожье (1–2 пониженная передача) расход газа может подскакивать до 35–40 литров.
• Динамика: ощущается небольшая потеря тяги, машина медленнее набирает скорость, хотя электронный блок управления адаптирует зажигание.
• Окупаемость: выгода от ГБО проявляется только при значительных регулярных пробегах; установка на инжекторный двигатель стоит недешево и съедает полезный объем багажника.

Общие проблемы надежности платформы УАЗ

Вне зависимости от выбранного мотора владельцы отмечают системные конструктивные и эксплуатационные недостатки платформы УАЗ: слабую затяжку метизов, ненадежные электроконтакты, хлипкие пластиковые элементы отделки. Машина требует постоянной самостоятельной протяжки и доработки подвески. При установке колес увеличенного диаметра для снижения расхода топлива и снятия чрезмерных нагрузок с трансмиссии обязательна замена главных пар в мостах.