Проходимость автомобиля определяется двумя группами параметров: геометрическими (габаритная проходимость) и опорно-сцепными (проходимость по грунту). К геометрическим относятся: дорожный просвет (клиренс) — расстояние от опорной поверхности до низшей точки мостов и картеров; углы въезда и съезда (свесы передний и задний); продольный (угол рампы) и поперечный радиусы проходимости; колея и база. Для движения по бездорожью желателен клиренс от 200 мм, углы въезда/съезда от 25–30°, короткие свесы, рамная или усиленная несущая конструкция.
Опорная проходимость определяется удельным давлением на грунт. Удельное давление q (кгс/см²) вычисляется как отношение массы машины G к суммарной площади пятна контакта всех колёс: q = G / S. Ориентировочно человек оказывает на грунт 0,4–0,6 кгс/см², лыжник — 0,2, гусеничный трактор — 0,4–0,6, танк — 0,8–1,0, легковой автомобиль — 1,8–2,5, грузовой — 3–5. Чем ниже удельное давление, тем лучше машина держится на слабонесущих грунтах (болото, песок, снег). Именно поэтому для езды по мягким грунтам снижают давление в шинах, увеличивая пятно контакта, а гусеничная техника превосходит колёсную на слабых грунтах.
Сцепные свойства определяются коэффициентом сцепления шин с грунтом и распределением крутящего момента. Решающее значение имеют полный привод, наличие понижающего ряда в раздаточной коробке и блокировки межколёсных и межосевых дифференциалов: свободный дифференциал перебрасывает момент на буксующее колесо, поэтому машина с открытыми дифференциалами застревает, стоит одному колесу потерять сцепление.
Подготовка начинается с шин и трансмиссии. Для бездорожья применяют шины с грунтозацепами (грязевые, «зубастые»), которые обеспечивают самоочищение протектора от грязи; на мягких грунтах их приспускают. Цепи противоскольжения надевают на лёд и плотный снег. Обязателен полноценный полный привод с возможностью жёсткого подключения передней оси и пониженного ряда (передаточное число 2:1–4:1), который умножает крутящий момент на колёсах и снижает риск пробуксовки.
Желательны блокировки дифференциалов — межосевая и хотя бы задняя межколёсная. Блокировка принудительно связывает колёса оси, и момент идёт на то колесо, которое имеет сцепление. При отсутствии заводских блокировок используют имитацию торможением («электронную блокировку» через ABS), но она слабее механической.
Лебёдка — главный инструмент самовытаскивания; её выбирают с тяговым усилием 1,5–2 массы автомобиля. Устанавливают на силовую площадку или усиленный бампер болтами высокого класса прочности. Запас хода троса 25–30 м, обязательны блок (полиспастный), пара такелажных скоб (шаклов) и рывковый трос (снап-строп). В комплект также входят: реечный домкрат (hi-lift), сэнд-траки, лопата, топор, брезент-гаситель на трос.
Перед выходом проверяют герметичность сапунов мостов, коробки и раздатки (при броде), состояние аккумулятора и генератора (для электролебёдки), крепление буксирных проушин и фаркопа. Буксирные проушины — штатные, рассчитанные на нагрузку; буксировать за бампер или за серьгу фаркопа без расчёта нельзя.
Снижение давления — простейший и эффективный приём повышения проходимости на мягких грунтах. При падении давления шина расплющивается, пятно контакта растёт, удельное давление на грунт падает, а сцепление с рыхлой поверхностью растёт. Ориентиры давления (для бездорожных шин): твёрдый грунт — 1,8–2,2 атм; грунтовка и лёгкое бездорожье — 1,5–1,8; песок — 0,8–1,2 (сыпучий — 0,6–0,8); болото и снег — 0,5–0,8; камни (для защиты от проколов при «зубастой» резине) — по ситуации. На очень низком давлении (0,3–0,5) велик риск разбортировки и проворота покрышки на диске, поэтому без бэдлоков ниже 0,8 опускаться на скорости не рекомендуется, а на низком давлении ездят медленно и без резких манёвров.
Спуск и подкачка требуют компрессора с манометром (желательно с ресивером) и дефляторов. Важно выравнивать давление по осям и после выхода на твёрдый грунт восстанавливать рабочее давление: длительная езда на спущенных шинах перегревает боковины и разрушает каркас. При снижении давления растёт расход и ухудшается управляемость на асфальте — на скорости это опасно.
Сэнд-траки, трапы из досок, ветки и хворост, брезент и даже автомобильные коврики, подложенные под колёса, дают жёсткую опору на слабом грунте. Подкладывают их до начала пробуксовки, по ходу движения, под ведущие колёса. Полезно иметь две пары траков с грунтозацепами; они же служат мостками через узкие канавы.
Болото — самый опасный тип бездорожья из-за неоднородности: прочный кочкарник сменяется жижей и сплавиной. Перед входом обязательна разведка пешком с шестом (жердью 3–4 м): прощупывают дно, оценивают глубину и плотность. Признаки опасности: яркая сочная зелень (сплавина), окна открытой воды, качающийся под ногой ковёр мха, пузыри газа. Сплавину, качающийся плавающий ковёр, не форсируют — машина проваливается и тонет.
Движение: пониженный ряд, пониженное давление (0,5–0,7 атм), постоянная скорость без остановок и переключений передач, по уже проложенной колее, колёса ставят в колею. Не допускают пробуксовки: она мгновенно разжижает грунт и засаживает машину на мосты. Повороты — по максимальному радиусу. Сцепление и тормоз работают плавно.
Если машина начала садиться — немедленно прекратить подачу момента, не буксовать, оценить положение. Засевшую машину вытаскивают лебёдкой или буксиром с якорем за пределами болота; под колёса подкладывают траки и брёвна. Вытаскивание в одиночку из глубокого болота часто требует полиспаста 2:1–4:1 и якоря (бревно-«мертвяк»), так как сопротивление засасыванию в разы превышает массу машины. После болота моют тормоза, проверяют сапуны и шланги, осматривают днище на налипший грунт.
Песок требует снижения давления до 0,8–1,2 атм (в сыпучем — до 0,6–0,8) и ровного, уверенного движения на пониженной передаче без остановок и резких поворотов. Разгон плавный, переключения — быстро и без потери момента; на подъёмах и в рыхлом песке разгон набирают заранее, до захода. Остановки выбирают только на твёрдом или на спуске, чтобы тронуться под уклон; трогаться в гору в рыхлом песке почти невозможно.
Пробуксовка в песке опасна: колесо быстро закапывается по ступицу и садится на днище. При первых признаках пробуксовки газ сбрасывают, машину раскачивают вперёд-назад по ходу колеи. Если села на днище — поднимают домкратом, откапывают, под колёса кладут траки, ветки, доски, коврики; давление ещё снижают.
Дюны преодолевают перпендикулярно гребню на ровном газу; гребень переваливают на малом газу, чтобы не прыгнуть и не зацепиться днищем. Спуск — прямо вниз по линии ската, без поворота руля поперёк склона (риск переворота). После песка проверяют воздушный фильтр, тормоза, подшипники ступиц и давление в шинах. Езда по песку перегревает мотор и трансмиссию — следят за температурой.
Целина глубокого снега проходима при сниженном давлении (0,8–1,2 атм на снегу, ниже — на рыхлой целине) и плавном движении без остановок. Наст используется как опора, пока не проваливается; проломив наст, двигаться дальше трудно. По укатанной колее едут без резких движений, колёса в колее. Глубокий снег и сугробы преодолевают с хода, короткими проходами вперёд-назад, постепенно утрамбовывая снег.
Цепи противоскольжения на льду и плотном снегу резко повышают сцепление и торможение, но на асфальте их снимают. При застревании в снегу нельзя долго буксовать — под ведущими колёсами образуется ледяная полировка. Машину раскачивают, под колёса кладут ветки, хворост, траки; откапывают днище.
В глубоком снегу высок риск «сесть на брюхо»: машина висит на снегу, колёса крутятся впустую. Тогда снег выгребают из-под днища и мостов, под ведущие колёса подкладывают траки и выезжают на пониженной. Для движения в глубоком снегу важны широкие шины низкого давления или цепи. Ночью и в метель движение по целине прекращают — велик риск потерять ориентир и засесть вдали от дороги.
Брод выбирают после разведки пешком: проверяют глубину шестом, грунт дна (каменистый и песчаный предпочтительнее илистого), скорость течения, крутизну съездов. Предельная глубина брода без подготовки: легковые и кроссоверы — 0,4–0,5 м; классические внедорожники (УАЗ, «Нива», Jimny) — 0,6–0,7 м; рамные внедорожники с высоким воздухозаборником — 0,7–0,9 м; армейские (ГАЗ-66, «Урал», КамАЗ) — 1,0–1,5 м. Критичны не только глубина, но и высота воздухозаборника двигателя и сапунов агрегатов.
Подготовка: вывести (загерметизировать) сапуны мостов, КПП, раздатки и топливного бака выше уровня воды; на бензиновых моторах герметизировать трамблёр, свечи и катушки; снять ремень вентилятора или отключить электровентилятор, чтобы вентилятор не разбрызгивал воду по мотору; накрыть радиатор и генератор брезентом или щитом; при наличии шноркеля проверить его герметичность.
Движение: вход плавно, низшая передача, ровный средний газ, без остановок и переключений, чтобы не заглохнуть и не хлебнуть воду выхлопом. Скорость умеренная — не создавать волну перед капотом, которая заливает воздухозаборник. По течению идти под углом к потоку. После выхода просушить тормоза (несколько раз плавно притормозить), проверить масла на эмульсию (белёсый цвет — попала вода), просушить салон и электрику. Заглох в воде — не заводить до проверки: вода в цилиндрах (гидроудар) ломает мотор; свечи выворачивают и прокручивают двигатель.
Несущая способность льда зависит от толщины, структуры, температуры и типа воды. Для пресного льда при устойчивом морозе применяют эмпирическую формулу: требуемая толщина h (см) ≈ 11·√G, где G — масса машины в тоннах. Примеры: 1 т — 11 см; 2 т — 16 см; 3 т — 19 см; 5 т — 25 см; 10 т — 35 см. Ориентировочно: 5 см держит одиночного пешехода, 7–10 см — группу (интервал 5 м), 15 см — легковой автомобиль, 20–25 см — внедорожник и лёгкий грузовик, 30–35 см — грузовик 5–8 т, 40 см и более — тяжёлую технику.
Поправки: лёд с трещинами, пузырями и шугой требует увеличения толщины в 1,5–2 раза; солёный (морской) лёд слабее пресного на 25–30%; белый снеговой (наслуд) лёд вдвое слабее прозрачного сине-зелёного; при оттепели и весенней игольчатой структуре переправу закрывают. Самый прочный — молодой прозрачный лёд сине-зелёного оттенка; самый ненадёжный — матовый белый и лёд у берегов, на быстринах, у вмёрзших предметов и стоков тёплой воды.
Правила переправы: скорость не выше 10–15 км/ч, без резких торможений, поворотов и остановок; дистанция между машинами 20–30 м (для тяжёлых — по расчёту); ремни безопасности отстёгнуты, двери открыты (не захлопывать замки), люди покидают машину и идут на расстоянии. Движение по одной колее, съезды на лёд оборудуют настилом. Лёд регулярно проверяют бурением лунок по трассе.
Косогор — движение поперёк склона — опасен опрокидыванием. Предельный угол боковой устойчивости обычного внедорожника 25–30°; нагруженный на крыше багажник резко снижает порог. По косогору едут плавно, без резкого руля и газа; колёса, оказавшиеся выше, разгружаются и теряют сцепление — при заносе вниз по склону руль поворачивают вниз по склону, но только пока машина не начала опрокидываться. Груз крепят низко, тяжёлое — на пол.
Подъём преодолевают перпендикулярно склону, на пониженной передаче, с набранным заранее ходом; на середине не переключаются. Если подъём не взят — спускаются задним ходом по прямой, тормозя двигателем, не разворачиваясь поперёк склона. Крутой спуск — на пониженной передаче и торможении двигателем, без выключения сцепления и без блокировки колёс; тормоз плавно, чтобы не сорвать в скольжение. Овраги и промоины переезжают по диагонали (чтобы не вывесить одновременно два колеса по диагонали), медленно, оценив глубину и выезд.
Диагональное вывешивание (теряют сцепление два колеса по диагонали) — типичная ситуация на рельефе. Её преодолевают блокировками дифференциалов, перераспределением груза или подкладыванием грунта под вывешенные колёса. Перед сложным участком выбирают траекторию: колесо ставят на возвышение, а не в яму, и не допускают, чтобы машина села днищем на гребень.
Лебёдки делятся на ручные, электрические, механические и гидравлические. Ручные (рычажные и барабанные) не зависят от двигателя, дёшевы, но медленны и ограничены по ходу и тяге (0,5–4 т). Электрические (12/24 В) наиболее распространены: тяга 2–12 т, удобны, но потребляют большой ток (до 300–400 А), греются и требуют мощного аккумулятора с работающим двигателем; режим работы прерывистый (цикл включения ~30%). Механические (от раздатки или вала отбора мощности) работают, пока крутится двигатель, тяга высокая, но не работают при заглушённом моторе. Гидравлические — самые мощные и выносливые, но дороги и сложны.
Выбор тягового усилия: лебёдка должна развивать 1,5–2 полной массы автомобиля. Для машины 2 т это 4–5 т (9000–12000 lb). Запас нужен потому, что при вытаскивании из грязи, на уклоне и с засосавшим днищем сопротивление может превышать массу в 1,5–3 раза. Усилие на барабане зависит от намотки: максимальное — на первом (нижнем) слое троса, на верхних слоях тяга падает; при расчёте ориентируются на нижний слой и оставляют на барабане не менее 5 витков троса.
Установка — на силовую площадку, врезанную в раму, или на сертифицированный силовой бампер, болтами класса прочности 8.8 и выше. Силовая проводка — толстого сечения (для 12 В тяги 4 т — не менее 35–50 мм²), с силовым разъединителем и предохранителем у АКБ. Трос укладывают ровными витками под нагрузкой; стальной трос наматывают в перчатках, следя за «птичками» (порванными прядями). Синтетический трос легче и безопаснее при разрыве, но боится абразива, грязи и ультрафиолета — его защищают от перетирания на роликах.
Полиспаст — система блоков, дающая выигрыш в силе за счёт распределения нагрузки на несколько ветвей троса. Идеальный выигрыш равен числу ветвей, на которых висит (удерживается) груз. Одиночный неподвижный блок выигрыша не даёт, лишь меняет направление тяги (1:1). Один подвижный блок даёт 2:1. Комбинации дают 3:1, 4:1 и выше.
С учётом трения реальное усилие меньше идеального: КПД одного блока η ≈ 0,90–0,95, поэтому итоговая сила F_вых ≈ F_вх · n · η^k, где n — число ветвей, k — число блоков в системе. Практически для самовытаскивания достаточно схем 2:1 и 3:1.
Схема 2:1: конец троса крепится к якорю, трос идёт через подвижный блок, закреплённый на машине, и возвращается к лебёдке. Выигрыш в силе 2 раза, скорость выбирания троса вдвое меньше. Схема 3:1 («z-драг»): трос от якоря через блок на машине, затем через блок у якоря, свободный конец — к лебёдке (или к тянущему); выигрыш 3 раза, скорость — втрое меньше. Большие кратности (4:1, 6:1) применяют, когда тягового усилия лебёдки или ручной тяги не хватает, ценой медленного хода и большого расхода троса.
Для смены направления тяги (например, вытаскивать машину назад, а лебёдка спереди) используют отводной блок на якоре. Важно: блоки и скобы должны соответствовать нагрузке (кратность завышает усилие на отдельных ветвях), а трос не должен перетираться о ролики и кромки.
Порядок самовытаскивания лебёдкой: выбрать якорь по направлению выезда, размотать трос, закрепить, выбрать слабину, накрыть трос гасителем (брезент, куртка, мягкий груз на середине), встать вне плоскости троса и тянуть короткими включениями, одновременно помогая колёсами на пониженной. Тяга должна идти по возможности вдоль оси машины и по направлению выезда; угол между тросом и направлением движения снижает полезное усилие и стаскивает машину вбок.
Якоря: живое толстое дерево (крепят за основание, ствол защищают стропой-корозащитой), пень, валун, прочная коряга. Если естественных якорей нет — делают бревно-«мертвяк»: бревно или запасное колесо закапывают в траншею глубиной до 1 м поперёк направления тяги, трос выводят через прорезь под углом 30–45° вверх; засыпанный якорь держит до нескольких тонн. В песчаном или мягком грунте закапывают запасное колесо или якорную плиту. Винтовые и заглубляемые якоря (типа якоря Данфорта, Pull-Pal) вворачивают или вбивают в грунт.
При отсутствии якоря используют второй автомобиль как якорь (его фиксируют противооткатными упорами и тормозом) или несколько деревьев, связанных стропой. Направление тяги меняют отводным блоком. Если машина засела глубоко и лебёдка «не тянет» напрямую, добавляют полиспаст 2:1–3:1. Запрещено тянуть лебёдкой за бампер, фаркоп-шар и незакреплённые элементы — только за штатные буксирные проушины и точки крепления рамы.
Без лебёдки вытаскиваются домкратом и подкладками. Реечный домкрат (hi-lift, хай-джек) поднимает машину на ход до 1–1,2 м: вывешивают засевшее колесо, под него и под днище подкладывают грунт, камни, ветки, траки, затем опускают и выезжают. Реечный домкрат неустойчив — работают на ровной площадке, страхуют противооткатными упорами и не находятся под машиной. Этим же домкратом можно «развести» машину из колеи: поднимают за бампер и толкают вбок, снимая с опоры. Бутылочный и винтовой домкраты компактны и устойчивее, но ход меньше.
Сэнд-траки (траки, маты) подкладывают под ведущие колёса до пробуксовки; они дают жёсткую опору и позволяют выехать. Подручные средства: доски, жерди, хворост, лапник, камни, брёвна, автомобильные коврики, брезент — всё, что создаёт опору и сцепление. Брёвна подкладывают поперёк колеи как мостки; их же используют как рычаг.
Приём «раскачка»: на пониженной передаче попеременно коротко газуют вперёд и назад, наращивая амплитуду, пока машина не выберется из ямы; помогает только на неглубоком застревании. Домкрат + грунт + раскачка в сочетании вытаскивают из большинства ям и рытвин. При «посадке на брюхо» первым делом вывешивают и подкапывают днище и мосты, иначе любая тяга бесполезна — машина висит на грунте.
Стальной трос характеризуется разрывной нагрузкой: диаметр 8 мм — 3,5–4 т, 10 мм — 5,5–6 т, 12 мм — 8–9 т, 14 мм — 11–12 т. Рабочая нагрузка принимается с запасом: разрывная нагрузка, делённая на 5 (для статики допускают деление на 3). Повреждённый трос (порванные пряди, «птички», коррозия, перегибы) из работы исключают. Стальной трос при разрыве хлещет с огромной энергией — опасен.
Синтетический трос (Dyneema, Spectra) при том же диаметре имеет разрывную нагрузку в 1,5–2 раза выше, в 7–8 раз легче и при разрыве практически не хлещет (безопаснее). Недостатки: боится абразива и острых кромок (используют защитные рукава), УФ-деградация, нагрев. Рывковый (кинетический) трос — эластичный нейлоновый строп, запасающий энергию при растяжении; применяется только для динамического рывка при вытаскивании, никогда — как статическая лебёдочная или буксирная сцепка.
Узлы для буксировки и такелажа: буксирный (шкотовый), восьмёрка, карабинный, штык, полуштык. Крепление — за штатные буксирные проушины и серьги; крюки фиксируют так, чтобы при снятии нагрузки не слетали. Такелажные скобы (шаклы) подбирают по нагрузке, палец скобы затягивают, не оставляя люфта. Весь такелаж перед работой осматривают; трос не должен тереться об острые кромки — в местах перегиба ставят защитные накладки.
Буксировка бывает на жёсткой и гибкой (мягкой) сцепке. Жёсткая сцепка (буксирная штанга, треугольник) обеспечивает точное следование и применяется на дальние расстояния; на ней можно буксировать машину с неисправными тормозами. Гибкая сцепка — трос длиной не менее 4 м (по ПДД РФ), допускается только при исправных руле и тормозах буксируемого; водитель в буксируемой машине обязателен. Длина троса 4–6 м — компромисс между управляемостью и безопасностью.
Вытаскивание застрявшей машины буксиром: буксирующий встаёт на твёрдом грунте по оси выезда, натягивает трос и тянет плавно, согласуя действия; буксируемый помогает колёсами. Для глубоко засевшей машины применяют динамический рывок только эластичным рывковым тросом: буксирующий разгоняется и дёргает, накопленная в стропе энергия вырывает машину. Стальным тросом рывок запрещён — он рвётся или ломает точки крепления.
Правила: трос крепят за штатные проушины, обе машины страхуют упорами на уклоне, люди не находятся в плоскости натянутого троса и между машинами, на трос вешают гаситель. При вытаскивании на льду, с обрыва или с поворотом применяют отводной блок. Согласование — по радиосвязи или заранее оговорённым сигналам (короткие рывки по сигналу). Запрещено вытаскивать за бампер, фаркоп-шар, рейлинги и прицепное устройство без расчёта.
Тяговое усилие, необходимое для движения, складывается из сопротивления качению и сопротивления подъёму: F = G·(f·cos α + sin α), где G — масса (вес) машины, f — коэффициент сопротивления качению, α — угол уклона. Коэффициент f: асфальт — 0,015–0,02; сухая грунтовка — 0,03–0,05; укатанный снег — 0,03–0,05; рыхлый снег — 0,1–0,2; сухой песок — 0,10–0,15 (рыхлый — 0,2–0,3); мокрая грунтовка, грязь, болото — 0,15–0,3.
При застревании сопротивление резко возрастает: засасывание в грязь, вакуум под днищем, деформация грунта перед колёсами дают сопротивление, превышающее массу машины в 1,5–3 раза. Поэтому для вытаскивания из грязи, ямы, болота тяговое усилие принимают 1,5–2 массы машины (на уклоне — больше, с учётом sin α), а для «присосавшейся» в болото — 2–3 массы и более. Отсюда правило: лебёдку выбирают 1,5–2 массы, а при недостатке усилия добавляют полиспаст 2:1–3:1.
Сила тяги на ведущих колёсах ограничена сцеплением: F_тяги ≤ φ·G_сц, где φ — коэффициент сцепления, G_сц — вес, приходящийся на ведущие колёса. На льду φ ≈ 0,1–0,2, на снегу 0,2–0,4, на сухом асфальте 0,7–0,9, на грязи 0,3–0,5. Если требуемое усилие превышает силу сцепления — колёса буксуют; тогда снижают давление в шинах, используют цепи, блокировки и лебёдку. Понимание этих зависимостей позволяет заранее оценить, пройдёт ли машина участок и хватит ли тяги лебёдки.
Главное правило — никто не находится в плоскости натянутого троса и на линии возможного отскока: при разрыве стальной трос и отлетевший крюк бьют с энергией выстрела. На трос всегда вешают гаситель (брезент, куртка, мягкий груз) на середине. Работают в перчатках, на стальном тросе следят за «птичками». Перед лебёдкой и домкратом машину фиксируют: стояночный тормоз, передача, противооткатные упоры.
Типичные ошибки: тянуть за бампер, фаркоп-шар и незакреплённые детали; использовать повреждённый трос и стропы; перегружать лебёдку сверх тяги; буксовать до «закапывания»; работать под машиной, поднятой нестабильным реечным домкратом; стоять в плоскости троса; делать динамический рывок стальным тросом; игнорировать толщину и состояние льда; заводить заглохший в воде мотор без проверки на гидроудар.
При вытаскивании из воды, с обрыва и на льду риски кратно выше — действия согласуют, лишних людей удаляют, выбирают щадящий режим тяги. Радиосвязь или оговорённые сигналы обязательны. Работа с лебёдкой — короткими включениями с паузами (не перегревать), контроль намотки троса. После любой аварийно-спасательной операции осматривают тросы, скобы, точки крепления и восстанавливают давление в шинах перед выездом на дорогу.
1. Остановиться сразу при первых признаках потери проходимости, не буксовать. 2. Оценить ситуацию: глубина застревания, что мешает (днище, колея, уклон), грунт, погода, наличие якоря и второго автомобиля. 3. Выйти, осмотреть машину, определить направление выезда (по возможности — назад по своей колее). 4. Подготовить машину: снизить давление в шинах, включить пониженный ряд и блокировки. 5. Попробовать выехать самостоятельно плавно, при необходимости — раскачка. 6. Если не вышло — подкопать днище и колёса, подложить траки, ветки, доски; повторить. 7. При неудаче — домкрат: вывесить колёса, подложить грунт/траки, выехать. 8. Если машина на брюхе или в болоте — лебёдка: выбрать якорь (дерево, бревно-мертвяк, второй автомобиль), при недостатке тяги — полиспаст 2:1–3:1, тянуть с гасителем, вне плоскости троса. 9. При отсутствии лебёдки — вытаскивание буксиром (жёсткая/гибкая сцепка или динамический рывок рывковым тросом). 10. После освобождения — осмотреть ходовую, тормоза, проверить давление и масла, очистить радиатор и воздушный фильтр.
Приоритет всегда: безопасность людей — затем сохранность автомобиля. В одиночку в сложных условиях (глубокое болото, лёд, обрыв, вода) не рискуют — вызывают подмогу, а в тёмное время и при ухудшении погоды остаются у машины. Грузоподъёмные и тяговые операции выполняют только штатным исправным такелажем и за штатные точки крепления.